圖為大橋斷裂現(xiàn)場。失聯(lián)索來源：人民日報 曹繼煒攝

深夜的橋繩墜落

今年6月14日，尖扎黃河特大橋迎來節(jié)點性進展，何突鋼結構吊索塔架順利封頂。然斷彭衛(wèi)兵對《中國新聞周刊》說2死吊索塔架是失聯(lián)索一個臨時性安裝的支架，一般比大橋拱頂高出很多，橋繩主要用于連接扣索，何突即施工時用于懸掛橋面的然斷纜索，由鋼絞線制成2死也就是失聯(lián)索說，有了塔架和扣索，橋繩大橋才能進行合龍。何突

大橋的然斷合龍，是指將兩側橋面結構連接在一起的最后施工階段，尤其對跨度很大的特大橋而言，合龍是施工精度要求高、施工安全風險高的最關鍵工序。

來源：論文《西寧至成都鐵路尖扎黃河特大橋設計關鍵技術》趙飛 中鐵第一勘察設計院集團有限公司

來自河南的工人蔣毅，去年春節(jié)后開始在尖扎黃河特大橋施工現(xiàn)場工作，今年5月回到老家。他告訴《中國新聞周刊》，自己很少上夜班，最晚曾經工作到晚上10點多。據(jù)他了解，工程現(xiàn)場白班與夜班通常是不同的班組，去年和他同期的工友曾有夜班工作到凌晨的案例，但并不多?！敖衲暌郧巴ㄏぷ魇呛芎币姷?。”

但進入6月合龍期后，情況發(fā)生了變化。彭衛(wèi)兵指出，尖扎黃河特大橋正在懸臂拼裝合龍施工階段，懸臂是橋梁最常見的結構，是指從兩側橋墩向中間水平延伸出去的部分，“好比跳水運動員起跳的跳板一樣，由于橋面在河中央沒有支點，只能從兩岸開始一點點向中間延伸拼裝，就像搭積木一樣”。大橋快要合龍時，一般會選擇在溫度較低時施工，因為懸臂結構的最后拼裝階段對溫度有很高要求。

他進一步解釋，合龍時如果溫度高，較大的溫度應力可能帶入建成后的運維期，對大橋的結構性安全產生長期影響。溫差越大，橋梁結構內部產生的溫度應力就越大。彭衛(wèi)兵簡單估算了一下，尖扎黃河特大橋主橋全長648米，這么大的跨度，假設夏日正午時橋面最高升溫40℃，按照鋼結構的熱膨脹率系數(shù)估算，整體變形可能達到20多厘米。因此，為了減少高溫帶來的變形和降低安全風險，對大橋和特大橋而言，選擇夜晚低溫時段進行合龍施工較為常見，“越是跨度大的大橋，施工后期對溫度越敏感”。

據(jù)人民日報客戶端消息，現(xiàn)場施工方人員稱：“因趕8月底合龍的時間點，此外夜間施工符合溫度要求。連夜趕工發(fā)生這樣的事萬萬沒想到?！?/p>

公開資料顯示，正在建設的尖扎黃河特大橋，是目前世界上最大跨度的雙線鐵路連續(xù)鋼桁拱橋，也是我國第一座跨越黃河的鐵路鋼桁拱橋。橋梁總長1596.20米，寬15米，其中，主橋全長648米，為141米+366米+141米三跨連續(xù)鋼桁系桿拱橋。據(jù)《青海日報》報道，該項目由中鐵大橋局集團公司施工，中鐵大橋局川青鐵路項目常務副總工敬成進介紹，施工通過兩側鋼索的千噸級拉力精確平衡主跨與邊跨在懸臂架設過程中產生的巨大受力，“邊跨最大索力達到1161噸，相當于750輛小汽車的重量”。

敬成進強調，工程將嚴格遵循“拱梁同步推進”原則，有序推進剩余鋼桁拱的架設和斜拉扣索的精準掛設，確保大橋今年8月如期實現(xiàn)主橋合龍。

尖扎黃河特大橋是大跨度橋中最為常見的多跨式鋼桁拱橋，兩個主橋墩中間跨度最大、長為366米的拱形部分被稱為主跨，兩側各為141米的部分為邊跨。合龍時，沿橋墩邊高高設立的兩個吊索塔架就像兩個來自天空的巨型手掌，手緊握兩把鋼絞線制成的扣索，向左右兩側分別支撐起邊跨和主跨的“積木”搭建，也就是說，對尚未完工的尖扎黃河特大橋而言，扣索提供了重要的受力點。彭衛(wèi)兵分析，吊索塔架兩側的受力基本上是平衡的，這意味著，“拉住”主跨的扣索也大約能達到千噸級拉力。

但這樣“有力量”的扣索卻突然斷裂了。

綜合媒體報道，事故發(fā)生時，尖扎黃河特大橋工程正在進行鋼絞線張拉作業(yè)，現(xiàn)場突發(fā)鋼索斷裂，引發(fā)鋼拱掉落、扣塔頂張拉平臺同步翻落，導致16名作業(yè)人員不幸跌落，其中15名為施工工人，1名為工程項目部現(xiàn)場負責人。

尖扎黃河特大橋位于青海省黃南藏族自治州尖扎縣和海東市化隆回族自治縣的交界處?，F(xiàn)場畫面顯示，大橋中間有數(shù)十米長的廊道脫落掉入水中，斷裂發(fā)生在靠近化隆回族自治縣的東側。大橋的斷裂廊道呈斜角狀插入黃河河面?，F(xiàn)場有直升機探測盤旋，應急救援、通信保障等車輛緊張入場。河面有快艇在勘察搜救。

彭衛(wèi)兵根據(jù)現(xiàn)場圖片判斷，事故原因是單側吊索塔架上連接的主跨和邊跨扣索大多斷裂，造成扣索連接的正在施工的橋面，以及橋面上的工人墜入黃河?！皹蛎嬷辽贁嗔蚜?0—100米?！?/p>

大橋兩側的施工現(xiàn)場被工友習慣性稱為“南岸”“北岸”。參與過橋身主體鋼架裝配的河南工人蔣毅說，此次事故發(fā)生在北岸，失聯(lián)和遇難的工友中，有三四位來自河南，剩下多數(shù)來自湖南。他回憶，一般橋面上會有四五位工友進行鋼結構的預拼裝，然后將其吊送至橋頂部，由幾位塔吊工人進行安裝。這個過程中，塔吊工人由于高空作業(yè)，都會穿五點式安全帶，有雙肩、雙腰及兩腿間共五個固定點。橋面下也架設了安全網。“工程的安全措施是很完備的。”

但彭衛(wèi)兵說，安全網一般設在緊靠橋面的下方，與橋體相連，因此，當扣索的斷裂導致橋面徹底墜落后，安全網也隨之掉落，無法再起到防護作用。

來源：央視新聞

突然斷裂的繩索

川青鐵路宛如一條蜷曲的巨龍，潛身于川西北高原和青藏高原的崇山峻嶺中。作為我國“八縱八橫”高鐵網絡的關鍵組成部分，川青鐵路2011年開工建設，起自青海省西寧，經海東市、黃南藏族自治州，甘南藏族自治州和四川阿壩藏族羌族自治州，最終接入成都。川青鐵路正線全長836.5公里，其中青海段總長度為143公里，設計時速可達200公里，全線建成后，從成都出發(fā)僅需4.5小時即可抵達西寧。

目前，四川境內的青白江東至鎮(zhèn)江關段、鎮(zhèn)江關至黃勝關段已開通運營。尖扎黃河特大橋所在的青海段是全線海拔最高、地質最復雜、施工難度最大的一段。就在今年5月16日，青海段的另一個關鍵項目——由中鐵二局承建的雙朋西隧道順利貫通。雙朋西隧道位于青海省黃南藏族自治州同仁市雙朋西鄉(xiāng)北側，從地圖上看，再往北60多公里，就是尖扎黃河特大橋所在的尖扎縣。

尖扎縣地處青藏高原東緣，海拔約2200米，為典型的高原峽谷地貌。該縣原本計劃把尖扎黃河特大橋打造成當?shù)氐木W紅打卡地。根據(jù)大橋設計圖，完工后的大橋造型就像一把滿拉的弓箭。橋下黃河水濤濤，尖扎黃河特大橋橫跨黃河上游，拱頂距水面約130米，相當于40多層樓高。多位受訪者分析，這個高度，墜落后生存的概率很低。

尖扎黃河特大橋項目由中鐵第一勘察設計院集團有限公司設計。中鐵第一勘察設計院工程師趙飛在論文《西寧至成都鐵路尖扎黃河特大橋設計關鍵技術》中指出，尖扎黃河特大橋是西寧至成都鐵路的重難點工程，建設環(huán)境復雜，需要考慮環(huán)保、防洪、通航等多個因素。

橋型選擇上，連續(xù)鋼桁拱橋因其美觀、與周圍環(huán)境融合度好、結構剛度大、對環(huán)境影響小、施工難度低、抗震能力強等優(yōu)勢而被推薦采用。主跨采用懸臂拼裝、斜拉扣掛法輔助進行架設，這種施工方法既保證了施工安全，又提高了施工效率，合龍完成后，即可對吊索塔架、墩旁托架等大臨結構進行卸載、拆除，總施工工期為44 個月。論文指出，結構計算結果表明，在主要荷載作用下，主要桿件應力滿足設計要求，強度和剛度在控制規(guī)范之內，整體穩(wěn)定性良好。

彭衛(wèi)兵分析，目前尚無證據(jù)表明，尖扎黃河特大橋的結構設計存在問題，對跨度較大的橋梁而言，連續(xù)鋼桁拱橋是一種結構穩(wěn)定的常見選擇。本次事故中，扣索斷裂的原因可能有兩種：一是繩索本身存在質量缺陷；二是施工誤差或施工操作不當。

“這種主跨達到366米的特大橋，對鋼結構的施工精度要求極高。”彭衛(wèi)兵進一步分析，例如，橋梁上部弧線部分的施工不允許有任何偏差，如果某個拱圈本應安裝在高程10米的位置，卻安裝在9米高的地方，就會導致結構受力增大很多；另外，螺栓孔沒有對齊，或者局部的連接處安裝不牢固等操作不當，都會導致各扣索之間受力不均勻?！坝械匿撍魇芰^大，有的受力過小，受力過大的就可能因承受不了而突然斷裂?！彼麖娬{。

實際上，由于尖扎黃河特大橋的特殊性與重要性，此前已采取多項舉措對施工質量進行嚴密監(jiān)管與控制。以最小的部件螺栓為例，公開報道顯示，尖扎黃河特大橋共嵌套有34萬套螺栓，主橋的關鍵桿件都用高強螺栓連接，這是決定“搭積木”成敗的關鍵?，F(xiàn)場工作人員會定期按照10%的比例對螺栓人工抽檢，以確保大橋每個連接點的螺栓都安全可靠。

中鐵大橋局川青鐵路中心試驗室試驗員何映對媒體說，他的工作不只是簡單地“擰螺栓”，“更要求每一步操作都嚴格符合標準，每一次測量都精準有效，每一項數(shù)據(jù)都清晰無誤”。此外，據(jù)中新網報道，施工單位還發(fā)揮橋梁智能大橋云智慧平臺科研優(yōu)勢，運用BIM信息化技術控制誤差，通過在拱上吊機、塔吊等大型設備鋪設監(jiān)控元件，對設備狀態(tài)檢測和預警，并在現(xiàn)場安裝全程監(jiān)控，保證橋梁建造的質量及施工的安全。

在中國的橋梁事故史上，特大橋的事故相對很罕見。因為相對中小型橋梁，對于大橋、特大橋有著更為完善的施工期監(jiān)控、在役期健康監(jiān)測以及日常養(yǎng)護制度。彭衛(wèi)兵表示，作為基建大國，中國在路橋施工監(jiān)控制度上已相對完善，大橋、特大橋的每個施工階段完成后，施工單位和第三方監(jiān)測單位，都會對各個工程結構的受力情況和變形進行實時監(jiān)測。

然而，任何施工過程監(jiān)控都無法做到沒有任何疏漏。在彭衛(wèi)兵看來，尤其對吊索這種特殊部件而言，現(xiàn)有的技術條件下，有些局部裂縫，無論通過傳感器等監(jiān)測系統(tǒng)還是人工檢測，都很難及時發(fā)現(xiàn)，“這些局部問題在平時應力較小的情況下不易被發(fā)現(xiàn)，而當應力突然增大時，部件可能瞬間斷裂”。

他建議，吸取這次事故教訓，未來，各大路橋工程不僅要繼續(xù)加強施工過程監(jiān)控和危險性較大節(jié)點工程施工質量控制，還應嚴格把關材料的采購環(huán)節(jié)，加強抽檢，確保從材料采購到施工的各個環(huán)節(jié)風險管控，這需要構建一個多方參與的協(xié)同機制。

（文中蔣毅為化名）

（記者：霍思伊）